ARTÍCULOS DE AVIACIÓN

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Vuelo 9525 de Germanwings

Avión siniestrado
El vuelo 9525 de Germanwings del 24 de marzo de 2015 fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por un avión Airbus A320-211. Partió del aeropuerto de Barcelona-El Prat a las 10:01 (CET) hacia el aeropuerto Internacional de Düsseldorf con 144 pasajeros, 2 pilotos y 4 miembros de la tripulación. Se estrelló en el macizo de Estrop, en los Alpes franceses de Provenza, cerca de la localidad de Barcelonnette. Se trata de la peor catástrofe de la aviación europea en cinco años y el primer siniestro de una línea de bajo coste en la Unión Europea. Las autoridades francesas y alemanas, y un portavoz de Germanwings indicaron que la caída de la aeronave fue intencional.

El avión, que había despegado a las 10:01 horas del aeropuerto de Barcelona-El Prat, desapareció de los radares a las 10:39, cuando se encontraba a una altitud de 2000 metros sobre el departamento de Alpes de Alta Provenza, en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul. Los datos de telemetría indicaron que, antes de desaparecer del radar, el A320 habría comenzado a caer a las 10:31 y habría perdido unos 4000 metros de altitud en cuatro minutos. En un principio se pensaba que los pilotos habían emitido una señal de emergencia a las 10:47, cuando el avión se encontraba a una altitud de 1500 pies y en una situación anormal, pero en realidad fue enviada por los controladores. En palabras del presidente de la República Francesa, François Hollande, las condiciones del siniestro sugieren que no habría superviventes. Hollande también declaró que el avión llevaba pasajeros alemanes, españoles y turcos, sin especificar si había más víctimas de otras nacionalidades.

La principal hipótesis de la causa de la caída de la aeronave es que el copiloto Andreas Lubitz provocó que se estrellara deliberadamente, la lectura de una de las cajas negras del Airbus destruido permitió comprobar que Lubitz activó el cierre de la puerta de la cabina de mando e inició el descenso de la misma en forma deliberada sobre las montañas. Su respiración en el momento del descenso era normal y desoyó las indicaciones del capitán de que abriese la puerta, incluso este último intentó derribarla con un hacha para recuperar el mando de la aeronave.


La aeronave siniestrada era un Airbus A320-211, registrado como D-AIPX, que realizó su primer vuelo para Lufthansa el 29 de noviembre de 1990. Fue entregada a Germanwings en 2003, devuelta a Lufthansa en 2004 y re-entregada a Germanwings el 31 de enero de 2014. La aeronave tenía 24 años y 4 meses. Medía 34,1 metros de envergadura; 37, 6 metros de largo y 11,8 metros de alto.

Se informó inicialmente que la mayoría de los pasajeros eran alemanes, pero el Gobierno español informó más tarde de que había 35 españoles y, posiblemente, algunos pasajeros turcos a bordo. Germanwings declaró que 67 ciudadanos alemanes podían haber estado a bordo, entre ellos 16 estudiantes y dos profesores de la escuela Joseph-König-Gymnasium de Halternen camino a su hogar después de estar de intercambio con familias del Instituto Giola, en Llinás del Vallés (Barcelona). Hubo por lo menos una víctima belga, de acuerdo al Viceprimer Ministro de Bélgica, Didier Reynders; dos colombianos, dos venezolanos, dos mexicanos, dos argentinos, dos australianos, dos marroquíes, un danés, un israelí, un neerlandés y una chilena, según informó el embajador de Chile en Francia Patricio Hales.

Los informes iniciales sugirieron que había 146 personas a bordo, pero los informes posteriores han confirmado que había 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Dos bebés españoles estaban a bordo. Un representante de Germanwings anunció que el piloto, Patrick Sondenheimer, tenía 10 años de experiencia de vuelo con Germanwings y Lufthansa.

Entre las víctimas del accidente se encontraban dos cantantes del Liceu de Barcelona, el barítono Oleg Bryjak, originario de Kazajstán y la contralto alemana Maria Radner; ambos eran parte del segundo reparto de la ópera Sigfrido de Richard Wagner, la cual acaban de interpretar el fin de semana antes del accidente. El Gran Teatre colocó las banderas a media asta como señal de duelo, mientras que los trabajadores del teatro se concentraron a las afueras del recinto, guardando dos minutos de silencio para recordar a los dos cantantes.



La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA en sus siglas en francés) abrió una investigación sobre el siniestro, junto con sus homólogos de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). El 24 de marzo, la BEA envió siete investigadores al lugar donde cayó la aeronave, acompañados por representantes de Airbus y CFM International. En los primeros días de investigación se contó solamente con la caja negra que registra el audio de cabina y comunicaciones entre el avión y la torre de control (CVR), mientras que la caja negra que registra los datos del vuelo (FDR) fue encontrada casi dos semanas después del accidente, según informó la BEA.

A primeras horas del día 26 de marzo, las autoridades alemanas, españolas y francesas anunciaron que según las grabaciones de las cajas negras recuperadas el día anterior, el copiloto (Andreas Lubitz) de 27 años de edad estrelló el aparato de manera voluntaria, debido a su estado emocional de depresión. El piloto le cedió los mandos mientras iba al baño, cuando volvió, el copiloto no le abrió la puerta de la cabina, la cual puede abrirse solamente desde adentro debido a las regulaciones tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, y no contestó a las llamadas realizadas desde la torre de control. Los pasajeros no se dieron cuenta de su situación hasta unos segundos antes del impacto, cuando se registraron algunos gritos por parte del pasaje.
Fuente: Wickipedia

Vuelo 981 de Turkish Airlines


El vuelo 981 de Turkish Airlines, de registro TC-JAV, fue un McDonnell Douglas DC-10 que se estrelló justo en las afueras de Senlis, Francia, el 3 de marzo de 1974. Conocido como la catástrofe aérea de Ermenonville por el bosque donde se estrelló la aeronave, el accidente causó la muerte de las 346 personas a bordo. El accidente del vuelo 981 fue el desastre aéreo más mortífero de todos los tiempos, antes del Accidente de Los Rodeos de 1977, y continuó siendo el accidente más mortífero de un solo avión de pasajeros hasta el desastre del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985.

El accidente se debió a la mala cerradura del sistema de carga de enganche, lo que permitió que la puerta del compartimiento de carga se abriera en pleno vuelo. La descompresión resultante de la bodega provocó el colapso de la puerta. Los cables más importantes de la aeronave se rompieron en pleno vuelo, lo cual dejó a los pilotos sin control alguno sobre el avión. Los problemas con el sistema de enganche y el potencial riesgo que entrañaba hizo que la aeronave de fuselaje "Convair" construida pocos años antes se despidiese de posibles méritos futuros. Los problemas en la aeronave se habían encontrado, pero no se corrigieron en el TC-JAV, ni en muchos otros aviones DC-10. Las reputaciones de McDonnell Douglas y la del DC-10, fueron dañadas irreparablemente.

El avión, un DC-10 Serie 10 (nombre de producción "Ship 29") fue construido en Long Beach (California) como N1337U, lo que significa que iba a ser originalmente entregado a United Airlines, pero la aerolínea no aceptó el avión. En su lugar, fue alquilado a Turkish Airlines el 10 de diciembre de 1972 como TC-JAV. Este avión en particular podía transportar a un máximo de 380 pasajeros en configuración de clase única.


El vuelo 981 había volado desde Estambul por la mañana y aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Orly de París justo después de las 11:00 am hora local. El avión sólo llevaba 167 pasajeros y 13 miembros de la tripulación en su primera etapa. 50 pasajeros desembarcaron en París. El vuelo de la segunda etapa, desde París al aeropuerto de Heathrow en Londres, fue underbooked normalmente, pero debido a una huelga de los empleados de la aerolinea británica British European Airways (BEA), muchos vuelos a Londres se hallaban cancelados, lo que provocó que viajeros británicos que estaban abandonados en Orly ocuparan plazas en el vuelo 981. Entre ellos había 17 jugadores de rugby Inglés que habían asistido a un Francia-Inglaterra el día anterior; en el vuelo también viajaban cuatro modelos de moda británica, 48 empleados administrativos del banco de Japón camino a Inglaterra, así como pasajeros de una docena de países.

La aeronave partió de Orly hacia Heathrow en torno a 12:30 horas. Despegó en dirección este, luego al norte para evitar volar directamente por encima de París. Poco después se autorizó el vuelo a nivel de 230, y comenzó a girar hacia el oeste. Justo después del paso del vuelo 981 sobre la ciudad de Meaux, los controladores captaron una transmisión distorsionada del Vuelo 981; entre el ruido de la despresurización del avión y el exceso de palabras en turco de los pilotos del avión se escuchó decír:"el fuselaje ha tenido una ruptura".

El vuelo desapareció del radar poco después y sus restos más tarde fueron encontrados en el Sillón de Dammartin, en el bosque de Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis. La aeronave se había roto en muchos pedazos pequeños. El post-accidente produjo varios incendios pequeños que habían dejado grandes estructuras sin quemar. De las 346 personas a bordo, sólo 40 cuerpos fueron identificables visualmente. Nueve pasajeros nunca fueron identificados y seis salieron despedidos sobre Saint-Pathus.

Los restos estaban tan dispersos que en principio la investigación sugería que una bomba había sido colocada a bordo. Turquía sugirió informes de noticias que un grupo tenía la intención de bombardear un avión de BEA e incluso dos grupos terroristas llamaron para reclamar la responsabilidad.


167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y cincuenta de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales se supone que habían volado con Air France, BEA, Pan Am o TWA, embarcaron en el vuelo TK 981 en París. En consecuencia la parada técnica, normalmente de una hora, fue de una hora y treinta minutos. Algunos pasajeros cancelaron sus billetes debido a los retrasos o porque no habían encontrado suficientes asientos.

La mayoría de los pasajeros eran de origen británico. Entre los pasajeros británicos había miembros de un equipo amateur de rugby procedentes de Bury St Edmunds, Suffolk, quienes regresaban del partido del torneo Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra y el ejecutivo James Conway. La selección inglesa estuvo a punto de tomar el avión siniestrado, pero en su lugar tomó el vuelo de Air France operado por un Boeing 727. Fuentes de la embajada japonesa dijeron que un total de cuarenta y nueve pasajeros japoneses se encontraban a bordo. Fuentes turcas dijeron que quince turcos estaban a bordo. También se encontraba a bordo John Cooper, quien había ganado las medallas de plata en los 400 metros vallas masculinos y los 4X400 metros en las Olimpiadas de 1964 en Tokio.

Entre los pasajeros estaba el Dr. Wayne Wilcox, enlace cultural de la Embajada de los Estados Unidos en Londres, su esposa, y dos de sus cuatro hijos, 38 pasajeros eran graduados universitarios japoneses que estaban haciendo una gira por Europa y que tenían previsto reunirse con diversas firmas japonesas tras la conclusión de su gira.


La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voces de la cabina mostraron que el primer indicio de la tripulación de vuelo tenía de cualquier problema era un ruido sordo que tuvo lugar justo después que el avión pasó sobre Meaux. Ese sonido fue seguido por una ráfaga fuerte de aire, y el acelerador de la cola montado en el número 2 del motor se cerró en el mismo momento. En algún momento, uno de los tripulantes apretó el botón del micrófono, transmitiendo el caos en la cabina a la frecuencia de salida.

El avión se inclinó unos 20 grados hacia abajo y comenzó a ganar velocidad, mientras el capitán Nejat Berkoz y el primer oficial Oral Ulusman luchaban por obtener el control. Como la velocidad siguió en aumento, la elevación adicional comenzó a levantar la nariz otra vez. Berkoz pidió "velocidad", y una vez más comenzó a empujar las palancas hacia adelante, con el fin de nivelar. Era demasiado tarde, sin embargo, y 72 segundos después de la descompresión, el avión se estrelló en el bosque a una velocidad de unos 796 km/h, en un leve giro a la izquierda. La velocidad del impacto hizo que el avión se desintegrase.

Los restos fueron tan fragmentados que era difícil decir si cualquier parte de la aeronave estaba desaparecida. Un controlador de tráfico aéreo observó que a medida que el vuelo fue autorizado a FL230, había visto brévemente un segundo eco en su radar, permaneciendo inmóvil detrás de la aeronave. Un agricultor pronto llamó por teléfono: la escotilla de carga trasera bajo el suelo del avión, partes de la planta interior, y seis asientos para pasajeros, sin soltar a sus ocupantes muertos, había aterrizado en un campo de nabos, cerca de la localidad de Saint-Pathus, a unos 15 kilómetros al sur del lugar del accidente principal.

Los investigadores franceses determinaron que la escotilla de carga trasera había fallado en vuelo, y la zona de carga había sufrido una descompresión violenta. La diferencia resultante en la presión del aire entre la zona de carga y la cabina de pasajeros a presión por encima de ella, que ascendía a varias libras por pulgada cuadrada, causó una ruptura del suelo de la cabina por encima de la escotilla abierta fallada y expulsó a través de la escotilla, los asientos de pasajeros unidos a la sección del piso. Los cables de control que corrían por debajo de la sección del piso que se rompió, quedaron inutilizados y los pilotos perdieron la capacidad de controlar el avión de pasajeros, en particular, el timón y el motor número 2. La pérdida del control de estos componentes clave era entonces catastrófico y mermó considerablemente la capacidad de los pilotos para controlar el avión entero.

Lloyd de Londres, aseguradora que cubría a Douglas Aircraft, llamó a Failure Analysis Associates (hoy Exponent, Inc.) para investigar el accidente también. En la investigación de la compañía, el Dr. Alan Tetelman señaló que las patillas de la puerta de carga habían sido limadas. Se enteró de que en una escala en Turquía, los equipos de tierra había tenido problemas para cerrar la puerta. Después de menos de un cuarto de pulgada fue sacado de las espigas, que fueron capaces de cerrarlo sin esfuerzo. Se ha comprobado mediante pruebas que la puerta posteriormente cedió a aproximadamente 15 libras de presión, en contraste con las 300 libras de presión que había sido diseñado para soportar.


Fuente: Wickipedia