ARTÍCULOS DE AVIACIÓN

Vuelo 981 de Turkish Airlines


El vuelo 981 de Turkish Airlines, de registro TC-JAV, fue un McDonnell Douglas DC-10 que se estrelló justo en las afueras de Senlis, Francia, el 3 de marzo de 1974. Conocido como la catástrofe aérea de Ermenonville por el bosque donde se estrelló la aeronave, el accidente causó la muerte de las 346 personas a bordo. El accidente del vuelo 981 fue el desastre aéreo más mortífero de todos los tiempos, antes del Accidente de Los Rodeos de 1977, y continuó siendo el accidente más mortífero de un solo avión de pasajeros hasta el desastre del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985.

El accidente se debió a la mala cerradura del sistema de carga de enganche, lo que permitió que la puerta del compartimiento de carga se abriera en pleno vuelo. La descompresión resultante de la bodega provocó el colapso de la puerta. Los cables más importantes de la aeronave se rompieron en pleno vuelo, lo cual dejó a los pilotos sin control alguno sobre el avión. Los problemas con el sistema de enganche y el potencial riesgo que entrañaba hizo que la aeronave de fuselaje "Convair" construida pocos años antes se despidiese de posibles méritos futuros. Los problemas en la aeronave se habían encontrado, pero no se corrigieron en el TC-JAV, ni en muchos otros aviones DC-10. Las reputaciones de McDonnell Douglas y la del DC-10, fueron dañadas irreparablemente.

El avión, un DC-10 Serie 10 (nombre de producción "Ship 29") fue construido en Long Beach (California) como N1337U, lo que significa que iba a ser originalmente entregado a United Airlines, pero la aerolínea no aceptó el avión. En su lugar, fue alquilado a Turkish Airlines el 10 de diciembre de 1972 como TC-JAV. Este avión en particular podía transportar a un máximo de 380 pasajeros en configuración de clase única.


El vuelo 981 había volado desde Estambul por la mañana y aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Orly de París justo después de las 11:00 am hora local. El avión sólo llevaba 167 pasajeros y 13 miembros de la tripulación en su primera etapa. 50 pasajeros desembarcaron en París. El vuelo de la segunda etapa, desde París al aeropuerto de Heathrow en Londres, fue underbooked normalmente, pero debido a una huelga de los empleados de la aerolinea británica British European Airways (BEA), muchos vuelos a Londres se hallaban cancelados, lo que provocó que viajeros británicos que estaban abandonados en Orly ocuparan plazas en el vuelo 981. Entre ellos había 17 jugadores de rugby Inglés que habían asistido a un Francia-Inglaterra el día anterior; en el vuelo también viajaban cuatro modelos de moda británica, 48 empleados administrativos del banco de Japón camino a Inglaterra, así como pasajeros de una docena de países.

La aeronave partió de Orly hacia Heathrow en torno a 12:30 horas. Despegó en dirección este, luego al norte para evitar volar directamente por encima de París. Poco después se autorizó el vuelo a nivel de 230, y comenzó a girar hacia el oeste. Justo después del paso del vuelo 981 sobre la ciudad de Meaux, los controladores captaron una transmisión distorsionada del Vuelo 981; entre el ruido de la despresurización del avión y el exceso de palabras en turco de los pilotos del avión se escuchó decír:"el fuselaje ha tenido una ruptura".

El vuelo desapareció del radar poco después y sus restos más tarde fueron encontrados en el Sillón de Dammartin, en el bosque de Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis. La aeronave se había roto en muchos pedazos pequeños. El post-accidente produjo varios incendios pequeños que habían dejado grandes estructuras sin quemar. De las 346 personas a bordo, sólo 40 cuerpos fueron identificables visualmente. Nueve pasajeros nunca fueron identificados y seis salieron despedidos sobre Saint-Pathus.

Los restos estaban tan dispersos que en principio la investigación sugería que una bomba había sido colocada a bordo. Turquía sugirió informes de noticias que un grupo tenía la intención de bombardear un avión de BEA e incluso dos grupos terroristas llamaron para reclamar la responsabilidad.


167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y cincuenta de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales se supone que habían volado con Air France, BEA, Pan Am o TWA, embarcaron en el vuelo TK 981 en París. En consecuencia la parada técnica, normalmente de una hora, fue de una hora y treinta minutos. Algunos pasajeros cancelaron sus billetes debido a los retrasos o porque no habían encontrado suficientes asientos.

La mayoría de los pasajeros eran de origen británico. Entre los pasajeros británicos había miembros de un equipo amateur de rugby procedentes de Bury St Edmunds, Suffolk, quienes regresaban del partido del torneo Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra y el ejecutivo James Conway. La selección inglesa estuvo a punto de tomar el avión siniestrado, pero en su lugar tomó el vuelo de Air France operado por un Boeing 727. Fuentes de la embajada japonesa dijeron que un total de cuarenta y nueve pasajeros japoneses se encontraban a bordo. Fuentes turcas dijeron que quince turcos estaban a bordo. También se encontraba a bordo John Cooper, quien había ganado las medallas de plata en los 400 metros vallas masculinos y los 4X400 metros en las Olimpiadas de 1964 en Tokio.

Entre los pasajeros estaba el Dr. Wayne Wilcox, enlace cultural de la Embajada de los Estados Unidos en Londres, su esposa, y dos de sus cuatro hijos, 38 pasajeros eran graduados universitarios japoneses que estaban haciendo una gira por Europa y que tenían previsto reunirse con diversas firmas japonesas tras la conclusión de su gira.


La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voces de la cabina mostraron que el primer indicio de la tripulación de vuelo tenía de cualquier problema era un ruido sordo que tuvo lugar justo después que el avión pasó sobre Meaux. Ese sonido fue seguido por una ráfaga fuerte de aire, y el acelerador de la cola montado en el número 2 del motor se cerró en el mismo momento. En algún momento, uno de los tripulantes apretó el botón del micrófono, transmitiendo el caos en la cabina a la frecuencia de salida.

El avión se inclinó unos 20 grados hacia abajo y comenzó a ganar velocidad, mientras el capitán Nejat Berkoz y el primer oficial Oral Ulusman luchaban por obtener el control. Como la velocidad siguió en aumento, la elevación adicional comenzó a levantar la nariz otra vez. Berkoz pidió "velocidad", y una vez más comenzó a empujar las palancas hacia adelante, con el fin de nivelar. Era demasiado tarde, sin embargo, y 72 segundos después de la descompresión, el avión se estrelló en el bosque a una velocidad de unos 796 km/h, en un leve giro a la izquierda. La velocidad del impacto hizo que el avión se desintegrase.

Los restos fueron tan fragmentados que era difícil decir si cualquier parte de la aeronave estaba desaparecida. Un controlador de tráfico aéreo observó que a medida que el vuelo fue autorizado a FL230, había visto brévemente un segundo eco en su radar, permaneciendo inmóvil detrás de la aeronave. Un agricultor pronto llamó por teléfono: la escotilla de carga trasera bajo el suelo del avión, partes de la planta interior, y seis asientos para pasajeros, sin soltar a sus ocupantes muertos, había aterrizado en un campo de nabos, cerca de la localidad de Saint-Pathus, a unos 15 kilómetros al sur del lugar del accidente principal.

Los investigadores franceses determinaron que la escotilla de carga trasera había fallado en vuelo, y la zona de carga había sufrido una descompresión violenta. La diferencia resultante en la presión del aire entre la zona de carga y la cabina de pasajeros a presión por encima de ella, que ascendía a varias libras por pulgada cuadrada, causó una ruptura del suelo de la cabina por encima de la escotilla abierta fallada y expulsó a través de la escotilla, los asientos de pasajeros unidos a la sección del piso. Los cables de control que corrían por debajo de la sección del piso que se rompió, quedaron inutilizados y los pilotos perdieron la capacidad de controlar el avión de pasajeros, en particular, el timón y el motor número 2. La pérdida del control de estos componentes clave era entonces catastrófico y mermó considerablemente la capacidad de los pilotos para controlar el avión entero.

Lloyd de Londres, aseguradora que cubría a Douglas Aircraft, llamó a Failure Analysis Associates (hoy Exponent, Inc.) para investigar el accidente también. En la investigación de la compañía, el Dr. Alan Tetelman señaló que las patillas de la puerta de carga habían sido limadas. Se enteró de que en una escala en Turquía, los equipos de tierra había tenido problemas para cerrar la puerta. Después de menos de un cuarto de pulgada fue sacado de las espigas, que fueron capaces de cerrarlo sin esfuerzo. Se ha comprobado mediante pruebas que la puerta posteriormente cedió a aproximadamente 15 libras de presión, en contraste con las 300 libras de presión que había sido diseñado para soportar.


Fuente: Wickipedia

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